近日，长城汽车董事长魏建军抛出的 “汽车产业里的‘恒大’已经存在，只不过是没爆而已” 观点，引发轩然大波。在汽车产业转型变革、蓬勃发展的当下，这样的论断难免显得过于偏激，与中国汽车产业正处于良性高速发展的现实相矛盾。不可否认，中国汽车产业在迈向电动化、智能化的进程中，确实面临着诸多挑战与变革，但就此将其与恒大式危机相提并论，实在有失偏颇。中国汽车产业有着自身独特的发展逻辑与强劲动力，绝非简单的资本堆砌与无序扩张。

5月30日，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞公开用事实和数据正面回应唱衰言论，，并为中国新能源产业发声：“过去几年比亚迪高速增长，反观有些企业却止步不前，新能源业务甚至严重落后。但整体来看，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”，任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的！”

中国车企负债率处于全球车企良性区间

汽车产业作为重资产行业，负债经营本属正常，但中国车企的负债率水平更显稳健。2024年全球主流车企负债率普遍高于国内，其中福特汽车高达84.27%，通用汽车76.55%。

而中国上市汽车企业与国际巨头水平处于相近水平，且连续三年下降。到2025年一季度，比亚迪、上汽集团等头部企业负债率进一步降至70.71%、61.79%，行业整体风险可控。

这一优势源于中国汽车产业完整的供应链体系与庞大内需市场。例如，比亚迪凭借垂直整合模式，将负债率控制在行业中游水平，同时通过规模效应降低单位成本，2024年其新能源汽车销量达427万辆，同比增长76%，高销量支撑下的负债更多是“扩张性负债”而非“生存性负债”。

中国车企负债结构合理有序

全球国际车企普遍依赖高成本的有息负债维持运营，2024年丰田、福特的有息负债占总负债比例分别达68%、66%，意味着其每年需支付巨额利息费用。而中国车企有息负债占比普遍低于20%，吉利17%、奇瑞12%，比亚迪更仅为5%。如此低的有息负债，意味着中国车企财务成本更低，抗风险能力更强。

中国车企的负债结构中，应付账款等无息负债占比更高，这本质是产业链话语权的体现。2024年比亚迪应付账款2440亿元，占营收31%，向上游供应商平均付款周期127天；蔚来应付账款占营收52%，付款周期195天。实则是基于长期稳定合作的生态模式——车企通过大规模采购帮助供应商实现规模降本，形成“共生型”资金循环。

这种模式与恒大依赖高息负债“拆东补西”有着本质区别。例如，奇瑞应付账款占营收49%，但其2024年出口量达55万辆，同比增长32%，旺盛的市场需求保障了供应链回款的可持续性，而非依靠资本空转。

长城汽车的困境：唱衰行业难掩自身转型乏力

长城汽车的“汽车恒大”论与行业现实脱节，更像是其自身发展困境的折射。数据显示，2025年一季度，长城汽车销量同比下降6%至23万辆，净利润同比腰斩至25.7亿元，研发费用同比下降46%至17.5亿元，而销售费用却逆势增长61%至19.1亿元。这反映出其面临“技术投入不足-产品竞争力下滑-依赖营销换市场”的恶性循环。

回顾长城过往，多次提出宏大目标却未能落地：2020年宣称“2025年销量达400万辆”，如今年度销量仅123万辆（2024年）；2021年宣布“向全球化科技出行公司转型”，但海外市场营收占比不足20%，远低于比亚迪（35%）和奇瑞（30%）。当头部企业在智能驾驶、电池技术等领域持续投入时，长城的研发费用率从2021年的6.6%降至2024年的3.2%，转型滞后导致其在新能源赛道掉队。

在此背景下，抛出“行业危机论”难免有转移视线之嫌。中国汽车产业的健康发展，需要企业聚焦技术创新而非渲染焦虑。正如比亚迪、蔚来等企业通过高研发投入（2024年研发费用均超百亿元）构建护城河，真正的行业领导者应在竞争中提升自身实力，而非唱衰同行。

摒弃“黑嘴”思维，理性看待产业升级

中国汽车产业的负债结构是重资产行业特性与产业生态优势的综合体现，低有息负债、合理应付账款与良性负债率，共同构成了抵御风险的“安全垫”。2024年全行业研发投入超2000亿元、新能源专利占比全球62%，这些数据证明产业正处于“技术红利释放-市场份额提升-盈利能力增强”的上升周期。

中国汽车产业的未来，取决于能否持续在电动化、智能化赛道突破创新，而非陷入“内耗式”的舆论博弈。长城汽车若真担忧“恒大式风险”，更应反思自身战略，而非试图通过唱衰行业掩盖转型乏力。

推荐阅读：